การใช้เชื้อเพลิงที่ทำจากพืชผล ของเสีย สาหร่าย และวัสดุทางชีวภาพอื่นๆ เพื่อขับเคลื่อนเครื่องบินยังไม่พร้อมสำหรับการบินขึ้นเชื้อเพลิงทางเลือกประเภทนี้เป็นโอกาสที่ดีที่สุดสำหรับการบินในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในทศวรรษหน้า นั่นเป็นขั้นตอนสำคัญในการควบคุมภาวะโลกร้อน เนื่องจากการบินมีสัดส่วนอย่างน้อย 2 เปอร์เซ็นต์ของการปล่อย CO2 ทั่วโลก และกำลังอยู่ในเส้นทางที่จะมีส่วนร่วมมากขึ้นในขณะที่อุตสาหกรรมอื่นๆ ลดรอยเท้าคาร์บอนลง
ถึงกระนั้นอุตสาหกรรมก็ไม่น่าจะปรับตัวเข้ากับพวกเขา
ได้เป็นเวลาหลายทศวรรษหากปราศจากการสะกิดเพิ่มเติม
เชื้อเพลิงชีวภาพสำหรับการบินอยู่ภายใต้กฎเกณฑ์ที่เข้มงวดกว่าการขนส่งในรูปแบบอื่นๆ เช่น เพื่อให้แน่ใจว่าเชื้อเพลิงจะไม่กลายเป็นน้ำแข็งในอากาศ ราคาเป็นเรื่องยากที่จะตรึงเนื่องจากเชื้อเพลิงเครื่องบินขายภายใต้สัญญาการค้า แต่เชื้อเพลิงเหล่านี้คาดว่าจะมีราคาสูงกว่าเชื้อเพลิงชีวภาพสำหรับรถยนต์สองถึงสามเท่าและมากกว่าเชื้อเพลิงฟอสซิลสองถึงเจ็ดเท่าตามแหล่งข่าวในอุตสาหกรรม
นอกจากนี้ เครื่องบินยังขาดทางเลือกอื่นสำหรับการขนส่งทางถนนและทางทะเล เช่น ไฟฟ้าหมุนเวียน ไฮโดรเจนหรือก๊าซธรรมชาติที่ปล่อยก๊าซน้อยกว่า ซึ่งไม่หนาแน่นพอที่จะให้พลังงานจำนวนมากที่จำเป็นในการบินขึ้นและลงจอด แบตเตอรี่ไฟฟ้ายังคงหนักเกินไปที่จะใช้ในเครื่องบิน
โรเบิร์ต บอยด์ ผู้จัดการสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศด้านสิ่งแวดล้อมและเชื้อเพลิงทางเลือก กล่าวว่า “อย่างน้อยในระยะกลาง 20 ถึง 30 ปี เราไม่เห็นทางเลือกอื่นนอกจากการใช้เชื้อเพลิงไฮโดรคาร์บอนเหลว”
ในสหภาพยุโรป การแย่งชิงสิ่งจูงใจสำหรับเชื้อเพลิงการขนส่งที่สะอาดขึ้นอยู่กับการปรับปรุงนโยบายพลังงานหมุนเวียนของกลุ่มในปี 2563 ถึง 2573 ซึ่งขณะนี้อยู่ระหว่างการเจรจา
และแม้กระทั่งการเปลี่ยนไปใช้เชื้อเพลิงชีวภาพมากขึ้นก็จะไม่เกิดขึ้นหากไม่มีแรงจูงใจในการกระตุ้นการวิจัยและพัฒนาและช่วยลดต้นทุน เขากล่าว กลุ่มอุตสาหกรรมของเขา กล่าวว่า เชื้อเพลิงทางเลือกที่ยั่งยืนนั้นพร้อมใช้งานทางเทคนิคแล้ว และสามารถลด CO2 ได้มากถึง 80 เปอร์เซ็นต์ แต่รัฐบาลจำเป็นต้องเข้ามามีส่วนร่วมและทำให้พวกมันมีศักยภาพในเชิงพาณิชย์
“เนื่องจากเราเห็นความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีค่อนข้างรวดเร็วในเทคโนโลยีแบตเตอรี่และวิธีการอื่นๆ สำหรับภาคพื้นดินในการลดคาร์บอน เราจึงรู้สึกว่ามีส่วนดีที่จะจูงใจผู้ผลิตให้จัดหาเชื้อเพลิงหมุนเวียนให้กับการบิน” บอยด์กล่าว
เชื้อเพลิงชีวภาพในอากาศ
ในสหภาพยุโรป การแย่งชิงสิ่งจูงใจสำหรับเชื้อเพลิงการขนส่งที่สะอาดขึ้นอยู่กับการปรับปรุงนโยบายพลังงานหมุนเวียนของกลุ่มในปี 2563 ถึง 2573 ซึ่งขณะนี้อยู่ระหว่างการเจรจา
เชื้อเพลิงชีวภาพเป็นปัญหา ที่ แตกแยก อย่างมาก นักอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมแย้งว่าพวกมันไม่ได้เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมทั้งหมด เพราะพวกมันสามารถปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่เก็บไว้ในพืชและตัดเป็นอาหารได้ อุตสาหกรรมสวนทางกับที่พืชจะเติบโตและดูด CO2 กลับจากชั้นบรรยากาศ พืชผลทำให้เกษตรกรมีแหล่งความต้องการใหม่ และเชื้อเพลิงอินทรีย์นั้นดีกว่าเชื้อเพลิงแบบดั้งเดิม
บทบาทของเชื้อเพลิงชีวภาพรุ่นแรกที่ทำจากพืชอาหารกำลังถูกจำกัด นโยบายพลังงานหมุนเวียนใหม่กำลังเปลี่ยนไปใช้เกณฑ์ความยั่งยืนที่เข้มงวดขึ้นสำหรับเวอร์ชันขั้นสูง ซึ่งใช้พืชไม้ เศษเหลือจากการเกษตร ของเสีย และวัสดุอินทรีย์อื่นๆ เพื่อผลิตเชื้อเพลิง
ข้อเสนอของคณะกรรมาธิการยุโรปเมื่อเดือนพฤศจิกายนปีที่แล้วพยายามกระตุ้นให้ซัพพลายเออร์เชื้อเพลิงชี้ให้เห็นถึงเชื้อเพลิงชีวภาพขั้นสูงและยั่งยืนมากขึ้นสำหรับการบินและการขนส่ง
โดยรวมแล้ว ซัพพลายเออร์เชื้อเพลิงจะต้องเพิ่มปริมาณเชื้อเพลิงสะอาดในการผสมในภาคการขนส่งเป็น 6.8 เปอร์เซ็นต์ภายในปี 2573 ซึ่งรวมถึงทางเลือกอื่นที่ปล่อยมลพิษน้อยกว่าน้ำมัน แต่อย่างน้อย 3.6 เปอร์เซ็นต์ควรมาจากเชื้อเพลิงชีวภาพขั้นสูง แต่นี่คือโบนัสสำหรับการบินและการขนส่ง: ทุกหน่วยของเชื้อเพลิงชีวภาพที่ใช้กับเครื่องบินหรือเรือจะมีค่าเท่ากับ 1.2 หน่วย ทำให้เป็นวิธีที่น่าสนใจในการบรรลุเป้าหมาย
“ฉันจะให้ตัวคูณสำหรับการบินมากกว่าการขนส่งเพราะไม่เช่นนั้นอุตสาหกรรมการเดินเรือจะได้รับเชื้อเพลิงอย่างง่ายดาย” — MEP Peter Liese ของเยอรมัน
อุตสาหกรรมการบินชอบแนวคิดนี้ แต่ระบุว่ายังไม่เพียงพอ ภาคส่วนนี้ไม่เพียงแต่มีตัวเลือกน้อยลงสำหรับแหล่งพลังงานสะอาด แต่มาตรฐานความปลอดภัยที่เข้มงวดยังจำกัดประเภทของเชื้อเพลิงชีวภาพที่สามารถใช้ได้
คำตอบ ตามแหล่งที่มาของอุตสาหกรรมการบินและเชื้อเพลิงชีวภาพ คือ การให้แรงจูงใจแก่การบินมากขึ้นเพื่อพิจารณาตัวเลือกที่จำกัดมากขึ้นเมื่อเทียบกับอุตสาหกรรมการเดินเรือ ซึ่งประมาณ 2 เท่า อ้างอิงจากแหล่งข่าวรายหนึ่ง แอร์บัส ผู้ผลิตเครื่องบินของยุโรปกล่าวว่าเป็นการยากที่จะคาดเดาว่าตลาดจะพัฒนาไปอย่างไร ดังนั้นกฎควรได้รับการประเมินใหม่ทุกๆ 2-3 ปี
“[การเดินเรือมี] การเข้าถึงเทคโนโลยีประเภทอื่นๆ พวกเขาไม่มีข้อจำกัดด้านน้ำหนัก ปัจจุบันพวกเขากำลังใช้เชื้อเพลิงที่ถูกที่สุดในตลาด — น้ำมันดิบ ในขณะที่เราใช้เชื้อเพลิงที่มีการควบคุมอย่างมาก — ดังนั้นจึงไม่สามารถเทียบเคียงได้อย่างแน่นอน” การบิน แหล่งข่าวในอุตสาหกรรมกล่าวว่าไม่ขอเปิดเผยชื่อ “เรามีความทะเยอทะยานเหมือนกัน แต่เราไม่ได้มีตัวเลือกทางเทคโนโลยีเหมือนกัน”
อุตสาหกรรมการขนส่งทางเรือของยุโรปเห็นพ้องต้องกันว่าการบินมีตัวเลือกน้อยลง และจะไม่แข่งขันการเสนอราคาเพื่อสิ่งจูงใจที่มากขึ้น สิ่งที่ชิปปิ้งต้องการคือนโยบายที่ส่งเสริมทางเลือกที่สะอาดทุกประเภท ไม่ใช่แค่เชื้อเพลิงชีวภาพ
ตำหนิบนเครื่องบิน
Dutch Green MEP Bas Eickhout ซึ่งเป็นผู้นำการอภิปรายของคณะกรรมการด้านสิ่งแวดล้อมของรัฐสภายุโรปเกี่ยวกับกฎพลังงานหมุนเวียน มองเห็นความจำเป็นที่จะต้องให้ซัพพลายเออร์เชื้อเพลิงผลักดันมากขึ้นต่อการบิน แต่ไม่ใช่โดยให้อุตสาหกรรมแยกต่างหากและตัวคูณที่สูงขึ้น
เมื่อต้นเดือนที่ผ่านมา Eickhout เสนอให้ ลบตัวคูณ 1.2 ด้วยเหตุผลสองประการ ยังไม่เพียงพอที่จะชดเชยต้นทุนเชื้อเพลิงการบินที่สูงขึ้น และการขนส่งไม่จำเป็นต้องใช้เชื้อเพลิงชีวภาพเพื่อลดการปล่อยมลพิษ แต่ต้องการความเร็วที่ช้าลงและพลังงานลมและพลังงานแสงอาทิตย์
เขาต้องการใช้เป้าหมายร้อยละ 6.8 ที่คณะกรรมาธิการเสนอสำหรับเชื้อเพลิงสีเขียวในการขนส่งโดยเฉพาะกับการบินด้วย โดยที่เชื้อเพลิงชีวภาพขั้นสูงจะไม่เผชิญกับการแข่งขันจากแหล่งอื่นที่มีให้สำหรับการขนส่งทางถนนและทางทะเล
“ตลาดจะย้ายไปที่การบินเพราะไม่มีการแข่งขันจากไฟฟ้า” Eickhout กล่าว “การสมัครขั้นสูงจะมุ่งสู่การบิน และนั่นคือสิ่งที่ฉันต้องการอย่างแท้จริง”
Chris Goater ผู้ช่วยผู้อำนวยการฝ่ายสื่อสารองค์กรของสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศกล่าวว่าหลักการที่สนับสนุนข้อเสนอของ Eickhout นั้น “น่าสนใจ” แต่สมาคมไม่เชื่อมั่น “ในรูปแบบปัจจุบัน ข้อเสนอยังขาดรายละเอียดเพียงพอที่จะทำให้อุตสาหกรรมสนับสนุนได้ในขั้นตอนนี้” สมาคมกล่าวในแถลงการณ์ทางอีเมล
พรรคประชาชนยุโรป (EPP) ที่อยู่ตรงกลางขวามีแนวโน้มที่จะเข้าข้างความต้องการของอุตสาหกรรมการบิน
“คุณต้องคิดให้มากขึ้นเกี่ยวกับการใช้ของเสีย
และสาหร่ายและอะไรทำนองนั้น แต่นั่นคืออนาคต เรายังไม่ได้อยู่ที่นั่น” — MEP Bas Eickhout ของเนเธอร์แลนด์
“ฉันจะให้ตัวคูณสำหรับการบินมากกว่าการขนส่งเพราะไม่เช่นนั้นอุตสาหกรรมการเดินเรือจะได้เชื้อเพลิงอย่างง่ายดาย” Peter Liese ผู้แทนของ EPP ของเยอรมันกล่าวในการเจรจา “หากประเทศสมาชิกมีตัวเลือกราคาถูก พวกเขาจะไม่ลงทุนในการบิน”
องค์กรพัฒนาเอกชนด้านการขนส่งและสิ่งแวดล้อมยินดีกับข้อเสนอของ Eickhout ที่จะกำจัดตัวคูณ แต่เตือนว่าผลประโยชน์ของเชื้อเพลิงอากาศยานอาจกลายเป็นต้นทุนทางอ้อมเพิ่มเติมสำหรับผู้ขับขี่บนท้องถนน ลอร่า บัฟเฟตต์ ผู้จัดการเชื้อเพลิงสะอาดของกลุ่มบริษัทกล่าวว่า ตราบใดที่การบินและการขนส่งระหว่างประเทศได้รับ “สิทธิพิเศษ” เช่น การไม่จ่ายภาษีเชื้อเพลิง “ไม่ควรมีแรงจูงใจใดๆ สำหรับการใช้เชื้อเพลิงขั้นสูงในการบิน”
กลุ่มอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมส่วนใหญ่รับทราบว่าจำเป็นต้องใช้เชื้อเพลิงชีวภาพขั้นสูงแต่ เป็นเพียงส่วนหนึ่งของความพยายามในวงกว้างที่มีเป้าหมายเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพเครื่องยนต์ กำหนดเกณฑ์ความยั่งยืนที่เข้มงวด และราคาที่สูงขึ้นสำหรับการซื้อขายการปล่อยมลพิษ รวมถึงมาตรการอื่นๆ ตามรายงานของ Transport & Environment
แต่เชื้อเพลิงชีวภาพไม่ควรเป็นเป้าหมายสุดท้ายของการบินสีเขียว พวกเขาโต้แย้ง การบินเครื่องบินที่นั่งเดียวSolar Impulse 2 รอบโลกเมื่อปีที่แล้วแสดงให้เห็นว่าการบินสามารถเปลี่ยนไปใช้แผงโซลาร์เซลล์และพลังงานทดแทนอื่น ๆ ในวันหนึ่ง อย่างไรก็ตาม นั่นยังคงเป็นความฝันที่ห่างไกลสำหรับเครื่องบินโดยสารเชิงพาณิชย์
สำหรับตอนนี้ อุตสาหกรรมยังคงต้องมุ่งเน้นไปที่การปรับปรุงข้อมูลรับรองที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมของเชื้อเพลิงชีวภาพ Eickhout กล่าว
“คุณต้องคิดให้มากขึ้นเกี่ยวกับการใช้ขยะ สาหร่าย และอะไรทำนองนั้น แต่นั่นคืออนาคต เรายังไปไม่ถึงที่นั่น” เขากล่าว “นั่นคือเหตุผลที่ตอนนี้ฉันไม่เชื่อ ในขณะนี้มันเป็นการแสดงจริงๆ”
credit : เคล็ดลับต่างๆ | เว็บรวมวิธีต่างๆ How to | จัดอันดับซีรีย์ | รีวิวครีม
